Železnice

Vznik turnovsko-kralupsko-pražské dráhy

Nejstarší parní železnice byla uvedena do provozu roku 1825 v Anglii a měřila 13 kilometrů. V následujících letech se železniční síť rychle rozšiřovala a během několika desetiletí se díky vlaku nejen zcela proměnil dosavadní časoprostor, ale jeho vlivem se rozvíjel průmysl, byly sjednocovány trhy a prolamovány sociální bariéry. Ačkoli zde bylo nebezpečí, že by železnice mohla do jisté míry ohrozit vyhlídky českého národního obrození (propojení s Německem, komunikace v němčině), převládla euforie a nový vynález pronikal i na území Českého království velmi rychle. Již roku 1828 byl uveden do provozu český úsek koněspřežné dráhy mezi Českými Budějovicemi a Lincem a další tratě na sebe nenechaly dlouho čekat. Postoj Rakouského státu k „železniční otázce“ byl však nejednotný a po celé 19. století kolísal mezi neregulovanou volnou soutěží a masivními státními intervencemi. Ve čtyřicátých letech začal stát vytvářet základní síť drah s ohledem na hospodářské zájmy.

V této době se také poprvé objevila myšlenka železničního propojení Prahy se severními Čechami, které by značně zkrátilo jízdní dobu a snížilo osobní i nákladní tarify. Tyto požadavky, formulované jak pražskými podnikateli, tak průmyslníky z Liberecka a Mladoboleslavska, však odmítl tehdejší kancléř Karl Kübeck. Vídeň naproti tomu oficiálně prosazovala výstavbu železnice z Liberce do Pardubic, procházející především oblastmi osídlenými Němci. Myšlenka propojit hlavní město království se severem Čech se dostala na pořad dne opět až v polovině následujícího desetiletí a to právě v souvislosti s výstavbou Liberecko-pardubické dráhy. Ještě v roce 1856 totiž nebylo zřejmé, povede-li tato trať přes Turnov nebo bude zvolena trasa procházející Tanvaldem a Semilami. Akcionáři nové dráhy i průmyslníci Liberecka vyvíjeli veškeré své úsilí, aby byla dána přednost druhé variantě. Především vlivný podnikatel Liebig, vlastnící několik továren na Jablonecku a Tanvaldsku, odmítal myšlenku železnice pro české oblasti Turnova a Jičína. Proti těmto záměrům se postavili zástupci turnovského kraje, žádající spojení procházející Turnovem, které podporovala i skupina podnikatelů, mající zájem o co možná nejkratší spojení Liberce s Prahou.

Vídeň nakonec dala přednost druhé variantě především s ohledem na nižší náklady výstavbu a provoz. Na základě tohoto rozhodnutí se sešla v září 1856 veřejná schůze, na které byla ustavena společnost nové dráhy, která měla propojit hlavní město se severem Čech. Vznik nové společnosti usnadnila i nová strategie státu v otázce výstavby železnic, která na základě nového koncesního zákona z roku 1854 výrazně zvýhodnila soukromé železniční podnikání. V té době bylo jisté pouze to, že nová železnice povede z Turnova přes Mnichovo Hradiště a Mladou Boleslav, ale o cílové stanici se v té době teprve jednalo. Účast kladenských těžařů a zástupců Buštěhradské železnice v užším výboru nicméně favorizovalo Kralupy nad Vltavou, před Mělníkem i přímým spojením s Prahou. To definitivně potvrdilo mladoboleslavské jednání v říjnu 1857. Znamenalo to jednoznačné vítězství kladenských těžařů, jejichž cílem bylo prosazení co nejlevnější dopravy kladenského uhlí, nad svými kolegy z ústecko-teplické tratě, pro něž by bylo výhodnější napojení na Mělník. Jejich plán, aby vybudování, správu a provoz nad novou tratí převzala samotná Buštěhradské železnice, spojující Kralupy s Kladnem, však narazila na odpor akcionářů této společnosti. Přípravný výbor projektované trati pod vedením Arnošta Waldsteina požádal tedy o koncesi sám, kterou obdržel v srpnu 1863. V koncesní listině byla přiznána výsada spojení s Prahou a stanoven požadavek, aby mosty přes Vltavu, Labe a Jizeru byly dvojkolejné. Už nic nebránilo ustavení akciové společnosti Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy, ke kterému došlo v květnu 1864. O dva měsíce později byly započaty stavební práce a o necelý rok a půl později projel po 86,7 km dlouhé železnici první vlak. V říjnu 1865 byl na dráze s dvanácti zastávkami zahájen pravidelný provoz, které obstarávaly dva spoje v obou směrech. Turnovsko-kralupská dráha byla poslední z drah vybudovaných před rokem 1866. I když se nedotýkala žádné uhelné pánve, byla určena převážně pro přepravu uhlí do severovýchodních Čech z buštěhradského regionu. Záhy po uvedení do provozu zasáhla do jejího života výrazným způsobem válka mezi Německem a Pruskem.

Již v květnu 1851 státní ústřední opevňovací komise vystoupila s projektem na vybudování železniční soustavy monarchie, která by spojovala Vídeň se všemi eventuelními bojišti nejméně dvěmi na sobě nezávislými tratěmi a vliv armády na železnici upravoval i železniční přepravní řád (1851) a zmíněný železniční koncesní zákon (1854). K tomu, aby rakouské železnice mohli sehrát rozhodující úlohu ve válce s Pruskem, bylo přesto učiněno málo. Pouze jediná trať, Severo-jihoněmecká spojovací dráha do Liberce, vedla k bojišti, a s Vídní byla propojena i za využití Turnovsko-kralupské dráhy. Začínající válka si vynutila změny v organizaci železniční dopravy. Bylo zřízeno ústřední vedení železničních a parolodních transportů, kterému bylo podřízeno pět traťových a několik desítek etapových velitelství ve významných železničních stanicích (mj. i v Kralupech). Zpočátku se vojenské operace na chodu rakouských železnic příliš neprojevovaly a teprve po několika týdnech bojů nastaly citelnější změny v pravidelné dopravě. První větší transporty odjely z Kralup nad Vltavou do Turnova a Josefova až 9. května a od tohoto dne až do 26. června byly téměř denně v pravidelných osobních vlacích převáženy menší oddíly vojska. Toho dne vtrhla pruská vojska do Turnova a rychle postupovala do vnitrozemí. Zaměstnanci dráhy proto demontovali trať a odváželi vozy a stroje, aby nemohly být zabaveny Prusy. Několik dnů poté, co Benedetova armáda utrpěla porážku u Sadové, nařídila Pruská vojenská zemská vláda v Čechách, aby se všichni drážní úředníci vrátili do služby. Přesto zůstal provoz na trati spojující Turnov s Kralupy přerušen ještě následující dva měsíce, nejdéle ze všech železnic v Rakousku, a teprve poté byl zaveden jeden pravidelný spoj. Díky štědré kompenzaci Františka Josefa I. nezanechala válka na železnici trvalejší následky a záhy mohly být zahájeny stavební práce na přípojce do Prahy, jak společnosti umožňovala původní koncese. 34,1 km dlouhý úsek železnice mezi Neratovicemi a pražským nádražím dráhy císaře Františka Josefa I. (dnes Hlavní nádraží) byl uveden do provozu v říjnu 1872. Tato železniční spojka, s pěti novými zastávkami, byla prohlášena za hlavní trať.

Mezitím v roce 1865 získal výbor velkostatkářů a průmyslníků severních Čech, pod vedením hr. Arnošta Waldsteina, koncesi na dráhu, která by vycházela z Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy k severu do Děčína a Žitavy. Vznikla tak Společnost České severní dráhy, která do roku 1873 vybudovala několik tratí v regionu. Ta byla velmi úzce personálně i materiálně napojena na Společnost Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy. V roce 1867 se předsedou obou společností stal hr. Waldstein a obě společnosti měly shodný lokomotivní a vozový park i stejné tarify. Není proto divu, že se dlouho uvažovalo o jejich sloučení. To nakonec podnítil vídeňský bankovní dům Reitzes. V květnu 1882 podaly obě společnosti žádost státu o povolení fúze, kterou schválilo ministerstvo vnitra v září téhož roku. Podle dohody převzala Česká severní dráha Společnost Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy, jejíž akcionáři byli odškodněni.

Hospodářská krize sedmdesátých let 19. století a negativní aspekty neregulované volné soutěže do značné míry promítly do železničního podnikání. Obě námi zmiňované společnosti, stejně jako většina ostatních, po dobu více než deseti let stagnovaly a k novému oživení jejich stavební činnosti došlo až ve druhé polovině osmdesátých let v souvislosti s vydáním zákona o místních drahách (1880). V letech 1882 až 1905 uvedla Společnost České severní dráhy do provozu celkem sedm místních tratí, z nichž nejdelší, spojující Rumburk s Mikulášovicemi, měla jen něco málo přes dvacet kilometrů. Rakouský stát přenechával v poslední čtvrtině 19. století další výstavbu železniční sítě převážně jen zájemcům o lokálky: zemím, okresům, obcím i místním majitelům dolů, průmyslových podniků a velkostatků. Zároveň zahájil proces zestátňování drah vybudovaných v letech 1836 až 1870, který kulminoval v prvním desítiletí následujícího století. Česká severní dráha přišla na řadu v roce 1908. Záměrem vlády bylo jednak získat nejkratší spojení z Vídně do Berlína, včetně tří důležitých přechodů na saských hranicích a zároveň úspěšně konkurovat vedlejším – ještě soukromým – tratím, což se bezezbytku podařilo. V březnu 1908 byla uzavřena a podepsána dohoda mezi státem a Českou severní drahou, na jejímž základě bylo v srpnu 1908 provedeno zestátnění a Česká severní dráha zanikla. Během 45 leté existence vybudovala společnost síť železničních tratí v celkové délce 376 km, kterými propojila Prahu a Kralupy s Turnovem, Rumburkem a Děčínem, místními dráhami připojila šluknovský výběžek, průmyslová města českého severu a Pojizeří. Její existence výraznou měrou podnítila rozvoj průmyslových odvětví i migraci obyvatel. Například v Kralupech nad Vltavou vzrostl počet obyvatel v letech 1869 až 1900 z 222 na 6734. Kromě systému drah připadl státu i další majetek společnosti, včetně více než stovky lokomotiv a téměř dvou a půl tisíce vagónů. Pro akcionáře neznamenalo toto postátnění žádný velký prospěch, ale zákazníkům přineslo výraznější zlevnění dopravních tarifů. Rovněž státní dráhy vykázaly vyšší zisk než Česká severní dráha.

Marek Škorvaga