DIALOGGenius locomoti

Stacioni, Gara, Kolodvor, Železniška nebo Železnička aneb cesta na Balkán a zpět

Mnoho lidí si často stěžuje na české a moravské železnice; nasazují málo vlakových spojení, jsou pomalé a často se zpožďují. Proto také dávají přednost autodopravě nebo pro jistotu vůbec nikam nejezdí. Osobně se domnívám, že dělají chybu. Po několika dnech cestování Balkánem by možná své názory poopravili...

V článku se budu pokoušet přesvědčit, že jezdit vlakem se vyplatí, neboť skrze koleje, nádraží nebo rychlost spojení se nabízí jedna z nejlepších možností poznání jiných krajů z mnoha úhlů pohledu. Mnohdy právě pohled z vlaku vytváří stereotypní vnímání jednotlivých států a jejich obyvatelstva. Z mládí si dobře pamatuji na podnikové zájezdy za sluncem do Bulharska, kterých jsem několik absolvoval a v lůžkovém voze si vytvářel, coby synek z ajznboňácké rodiny, mínění o tranzitních zemích. „Dojem“ na české železničáře dělalo hlavně Ceauceskovo Rumunsko se žebrajícími dětmi, polorozpadlými silnicemi a archaickou rurální krajinou, kde namísto Zetorů oraly pole stále krávy a plynulost nedostačující lokální dacio-dopravy doplňovaly vyhublí koně a osli.

Centrum rumunského Banátu město Timisoara se pyšní nejenom fotogenickou katedrálou moldavského stylu, ale je i důležitou silniční a železniční křižovatkou na cestě do vnitrozemí nebo Srbska. Foto: Tomáš Kavka

Bělehrad nabízí vedle středověké pevnosti nebo úchvatného pohledu na splynutí Sávy a Dunaje i jiný druh vzpomínek - ruiny budov po bombardování NATO z roku 1999. Foto: Tomáš Kavka

Dvacet let po revoluci už přijíždíme do Rumunska jako zákazníci místních linek. A vidíme, že nejenom žebrajících podél tratí ubylo, ale jezdí tu i několik druhů vlaků a místní infrastruktura se v lecčems vyrovná i „vyspělým“ Čechám. Vzpomínky na někdejší cesty na dovolenku neevokuje ani krajina, ve které svou stopou zanechávají mnohé průmyslové zóny složené z továren a skladů různých nadnárodních gigantů. Rumunsko se stalo členem Evropské unie (jak také dokumentují všude přítomné vlaječky) a jako jeden z jejích nejchudších regionů vystavuje za evropské peníze strukturu lokálních i dálkových spojení. Cestou od maďarských hranic, z vísky Curtici se vlakem dostanete každou hodinu do větších center - Aradu a Temešváru. Vlaky jsou levné, většina stanic je nově zrekonstruována a alespoň na hlavních zemských tazích dobře zabezpečuje dostupnost. Proto, abychom se přiblížili vzpomínkám na dobu dávno minulou, musíme Evropskou unii opustit a soustředit se na dopravu v zemích bývalé Jugoslávie.

Makedonské Skopje prochází od 70. let rozsáhlou přestavbou. Je následkem zemětřesení, které zničilo roku 1964 skoro celé historické centrum města. Mimo jiné i nádraží. Na snímku je ale zcela nový Dům Matky Terezy, skopské rodačky.

Foto: Tomáš Kavka

Čím je fascinující vlaková doprava ve většině ex-jugoslávských zemích? Prvně slabou sítí a řídkou četností spojení. Cestou směrem do nitra Balkánu nám nádraží ukazují stále menší velikosti jízdních řádů, která vyplňují stále větší písmena. Vlaková doprava od Bělehradu přes makedonské Skopje, černohorskou Podgoricu až po bosenské Sarajevo je velice skromná. Zapomeňte na síť místních regionálních vlaků. V Srbsku, Makedonii a Bosně tvoří osu železniční dopravy vlaky mezi zemskými regionálními centry, kterou doplňuje několik mezistátních spojení. Jednou až dvakrát denně se tak s jejich pomocí dostanete do ostatních států bývalé svazové republiky, tak na východ poloostrova - do Bukurešti a Sofie. Z Bělehradu je jednou denně vypravován vlak do Soluně, ve kterém lze ochutnat i komfort řeckých vozů. Ve sluncem, potem a vysokou teplotou nasátém vzduchu oceníte třeba jejich klimatizační zařízení. Specifickou památkou na federaci Srbska s Černou Horou je pak vlaková stanice v Podgorici, ta totiž zajišťuje spojení Bělehradu s jadranským pobřežím v městečku Bar. Mnoho (nejenom) srbských turistů tak zná teprve nedávno ustavené hlavní město pouze z okna vlaků nebo autobusů, které po celý den křižují od pobřeží směrem do srbského vnitrozemí a zpět. Spojů do jiných částí země byste ale hledali v Podgorici, (i) železničního centra státu Černá Hora, pomálu a těžko se něco změní i do budoucna. Většina jugoslávských tratí je totiž jednokolejných. Při stavbě, ač již v časech Rakousko-Uherska nebo při budování socialismu, se nepočítalo se spojením na menší vzdálenosti a tratě byly podle toho také plánovány.

Obzvláštní případ železničních spojení ovšem nabízí Albánie. Země s vůbec nejtěžší železniční dostupností v celé Evropě, do které se po železničních kolejích v pevninské Evropě vůbec jako jediné nedostanete! Všechny tratě zde byly vybudovány v době Hodžovského komunistického izolacionismu a spojuje se jimi pět nejvýznamnějších zemských středisek. Jakýsi dopravní uzel byste přitom našli nikoli v hlavním městě Tiraně, ale v přístavu Drač (Dürres). Z něj se až sedmkrát za den dostanete za hodinu (asi 60 km) do Tirany a obvykle jednou denně do větších středisek jako Vlöre, Shköder, Elbasan a Pogradec, tedy téměř skrze celou zem. Nicméně od jízdy vás kvůli nespolehlivosti a hlemýždí rychlosti Albánci budou často odrazovat, tak jako se to stalo autorovi těchto řádků. Když se chtěl dostat z Drače na albánsko - černohorskou hranici do Shköderu, byl místními přesvědčen, že zatímco autobus jede maximálně hodiny 3, jede vlak podle jízdního řádu 3 a půl hodiny, navíc se může doba opravdu strávená ve vlaku i zdvojnásobit. Snad do budoucna místní železnici pomůže údajně připravované spojení s Kosovem. Zemí, která má tratě, ale žádné železniční spojení. A to již od známých národnostních nepokojů, kdy bylo ze srbské strany veškeré spojení odříznuto.

Albánské železnice mají své centrum ve městě Dürres a rozjíždějí se do pěti směrů. Foto: Tomáš Kavka

Ač je Dürres centrem železniční dopravy, vlakový jízdní řád je poměrně chudý. Foto: Tomáš Kavka

Ze Sarajeva se můžete vlakem vydat jednou denně do Záhřebu nebo až do Budapešti, přitom k tomu budete potřebovat půl, resp. jeden celý den. Sarajevské nádraží je co se plochy týče obrovské, za evropské peníze v letech 2006/7 dobře opravené, nicméně trochu nevyužité. Více než na samotnou cestu se tak hodí k odložení batožiny (celodenní úschovna stojí 3 Bosenské Marky na rozdíl od nedaleké autobusové, za kterou zaplatíte 2 Marky hned a další jednu za každou hodinu navíc!) nebo k posezení v několika místních barech a restauracích nad skleničkou sarajevského piva nebo rakije, či delikatesního oběda v podobě všudypřítomných burků, čevabčiči nebo pljeskavic.

Regionální vlaky slovinských železnic jsou malé, pohodlné a výkonné. Jako v nedalekém Rakousku. Foto: Tomáš Kavka

Průjezd rakouskými Alpami v úseku Villach - Salzburg Foto: Tomáš Kavka

Tak vám pak nezbývá vypravit se z centra Bosny a Hercegoviny autobusem, tak, jak jsme to udělali my směrem na slovinskou Lublaň. Železniška postaja hlavního města nejbohatší ex-jugoslávské republiky na vás dýchne svěžím vzduchem jako z jiného světa. Symbolizuje totiž návrat na (bohatý) sever a to nejenom restaurací McDonald, která tu zabírá velkou část jejích prostorů. Během dne tu napočítáte více jak 70 vlakových spojení. Na předměstí a do bližších městeček vás dopraví elegantní regionální Siemens vlaky, stejně tak se hned několikrát denně můžete vydat různými směry za hranice, a to ať už na severozápad přes Villach a Salzburg do Mnichova, Frankfurtu nebo Zürichu, tak do Záhřebu, Bělehradu či Budapešti. Kombinací dvou vlaků s přestupem v Salcburku se můžete během dobrých deseti hodin dostat také až do Prahy. Přitom si prohlédnete slovinskou i rakouskou stranu Alp a užijete si i velice rychlé spojení mezi Salcburkem a Lincem, abyste se nakonec pokochali krásami jihočeské přírody na již značně pomalejší české části trati od Rybníku přes Budějovice do Prahy. A je jenom dobře, že se vracíte právě tudy, na šnečí rychlost a opožděnost ve vývoji si můžete alespoň zanadávat ihned i v Čechách!

Tomáš Kavka