Železnice

Na železnici dějou se věci

Elektrické jednotky řady 452 zajišťují příměstskou dopravu již desítky let. Procházejí modernizací provázenou někdy poněkud netradičním elektrické jednotky řady 452 zajišťují příměstskou dopravu již desítky let. Procházejí modernizací provázenou někdy poněkud netradičním nátěrem

Foto: archiv

K nejmodernějším motorovým vozům Českých drah patří tento řady 842. Přivěšený vagon po zásadní rekonstrukci připomíná svým interiérem spíše tramvaj

Foto: archiv

Na železnici dějou se věci/ na dráze jsou zaměstnáni švarní mládenci… informuje nás jedna novodobá kramářská píseň. O první části tvrzení, že na železnici se pořád něco děje, se nebude přít asi nikdo. Druhá část o švarných mládencích se zase setká se souhlasem většiny těch, kteří mají s cestováním vlakem více zkušeností. Podíváme-li se na pokusy přeměnit českou železnice na moderní dopravní prostředek na úrovni doby, je proměna železničního personálu jedna z nejnápadnějších. Na dráze jsou zaměstnáni pochopitelně i ženy, ale všichni mají slušivější uniformy než za časů socialistické modré armády. Výrazně se zlepšilo i chování vůči cestujícím a člověk si často může připadat jako vítaný zákazník. Pochopitelně se najdou výjimky, stejně jako před rokem 1989 nebyli všichni průvodčí hrubiáni. Nicméně takový skutečně vydařený socialistický průvodčí, který(á) s viditelným potěšením pěkně po vojensku cestující komanduje, respektive šikanuje, se snad už dnes hledá velmi těžko, pokud vůbec nějaký existuje. I další železničáři jsou dnes švarnější. Mají nepřehlédnutelné oranžové oblečení s reflexními pruhy, takže takový posunovač zářící do noci vytváří skutečně pozoruhodný vizuální efekt. Ovšem vlakem necestujeme jen proto, abychom se kochali pohledy na zaměstnance, ale abychom se dostali tam, kam potřebujeme – rychle, včas, komfortně a za přijatelné jízdné. V této oblasti se zase spíše můžeme ztotožnit s počátečním dvojverším. Protože na železnice se děly a dějí věci nevídané. Za patnáct let, kdy bychom čekali, že vše se bude řídit zdravým rozumem a reálnými potřebami života a ne nějakými bludnými celospolečenskými zájmy, se stalo na dráze mnohé. Mnohdy nad tím zůstává stát i rozum. Na to jak socialistické ČSD přeměnit a učinit z nich způsob dopravy, s jakým se setkáváme ve vyspělých zemích existoval, jednoduchý recept – opravit a vylepšit či vybudovat nové vysokorychlostní železniční tratě, zmodernizovat zabezpečovací zřízení, budovy, nakoupit nové vagóny, moderní lokomotivy, lépe zaplatit zaměstnance. Problém byl ovšem v tom placení, placení toho všeho. Příliš prostředků na to nebylo, tak přišla ke slovu různá alternativní řešení. Zeštíhlit, zlevnit, zefektivnit. To byla hesla ranných devadesátých let, jež duněla do rytmu kol valících se po kolejnicích. Radikální názory požadující drakonickou magistralizaci, tedy podporu jen hlavních tratí a uzavření vedlejších, zdánlivě méně důležitých se nakonec příliš neprosadila. Přes nesporná racionální, ovšem značně teoretická opodstatnění, narazila redukce železniční sítě na velký odpor a postihla jen velmi málo tratí. Zato zeštíhlení v podobě snížení počtu zaměstnanců dostalo zelenou; zejména v oblasti údržby tratí. Ovšem přineslo-li propuštění vlastních zaměstnanců a najímání externích firem na tyto činnosti úspory i jinde než jen v mzdovém fondu státních drah, je s velkým otazníkem.

Motorový vůz ve skutečně moderním pojetí potkáme na naších jen při propagační jízdě. Bylo tomu tak v červnu 2003 před Bečovem nad Teplou.

Foto: archiv

K chloubě Českých drah patří patrové elektrické jednotky pro příměstskou dopravu. Zatím se s nimi setkáváme ponejvíce mezi Prahou a Kolínem.

Foto: archiv

Efektivní užívaní omezených prostředků na modernizaci české železnice je vůbec velkým problémem. Personální provázanost soukromých dodavatelů a drážních, tedy státních objednavatelů je značná. A tedy oprávněné pochybnosti, zda při přidělování zakázek je cenová výhodnost nabídky na prvním místě. Podobná situace panuje i při obměně vozového parku. Její konstantou zůstává pomalost a mnohdy zbytečná nákladnost. Výsledkem je poněkud nedůstojná loterie, do které cestujícího nutí České dráhy. Někdy se sveze moderním vagónem srovnatelným se švýcarskými či rakouskými vlaky, někdy musí vzít za vděk skutečně vyžilým a notně opotřebovaným veteránem, kde například použití WC představuje horor. Očekávali bychom, že u de facto státních drah se bude stát snažit jim zabezpečit slušné tržby. Mám zde na mysli zejména nákladní dopravu, kde přeprava po železnici je mnohem šetrnější k životnímu prostředí, než kamionová doprava silniční doprava. Ta má navíc na svědomí značné poškozování povrchu silnic, což zase stát zatěžuje. Pochybné krátkodobé zisky však činí automobilovou lobby tak mocnou, že žádná reálná politická vůle zásadně převést nákladní dopravu na železnici neexistuje. Paradoxně ovšem železnici v tomto směru může pomáhat, že často zablokované dálnice nákladními auty způsobují značné potíže osobní automobilové dopravě a vlaky se tak stávávají zajímavé i pro skalní „plechovkáře“. Buď že by jimi jezdili sami, nebo by na ně chtěli poslat ty náklaďáky, co jim brání v cestě. Ostatně odolnost železnice vůči rozmarům počasí je také o něco vyšší, než u dopravy silniční. O tom, že mobilita lidí stále stoupá nelze pochybovat. Rovněž je jasné, že silniční síť má omezenou kapacitu a budování nových dálnic není trvalé řešení. Zejména ve velkých městech je železnice tedy nejlepší způsob jak se dostat rychle tam, kam potřebujeme. Dlouze by se daly rozebírat podivnosti kolem budování tak zvaných koridorů, tedy zásadní rekonstrukce hlavních tratí. Proč to jde tak pomalu a stojí to mnohem více, než byly původní předpoklady, je asi stejně jednoduché vysvětlit, jako proč to s českým rychlovlakem vypadá tak tragikomicky. Prostě na železnici, dějou se věci.

Tomáš Dvořák