Železnice

Anketa železniční

Vlak jako komunikační prostor

1. Zapřádáte často hovor se spolucestujícími? Pokud ano - na jaké téma nejčastěji?

2. Co děláte, když Vás spolucestující chtějí vtáhnout do hovoru a Vám to není příjemné?

Redakce Revue Dialog

Tomáš Dvořák, redaktor RD a železniční znalec 1. Se spolucestujícími zapřádám hovor jen výjimečně. Ve vlaku nejraději mlčím, sleduji krajinu a přemýšlím o železnici, tedy pokud cestuji sám bez někoho známého. 2. Několikrát jsem raději vyhledal jiné místo, něž abych musel někoho poslouchat a nechal se tak připravit o železniční rozjímání. Pokud by u nás jezdily vagóny pro cestující, kteří chtějí cestovat v tichu, jako ve Velké Británii, jezdil bych jedině v nich.	Vítězslav Sommer, redaktor RD 1. S cestováním vlakem mam opravdu bohaté zkušenosti, ale rozhovory se spolucestujícími nejsou tak časté. Většinou jsou cestující méně hovorní, než by se čekalo. Pokud se ale nějaký rozhovor rozběhne, tak jsou témata takřka nevyčerpatelná. 2. Nevzpomínám si, ze by byl nějaký rozhovor se spolucestujícím vysloveně nepříjemný. V případě, že by se to stalo, tak bych nejspíše otevřel knihu nebo zavřel oči a upadl do hlubokého spánku.
Kavka Tomáš, redaktor RD 1. Radši než sám mluvím, lidi ve vlaku poslouchám. Když se začnu bavit, tak to většinou vyprovokuje ten druhý. O čem se rád bavím - naslouchám jejich životním příběhům, jestli o něčem mluvím pak jsou to místa, která jsem projel, několikrát došlo i na literaturu. Většinou s lidmi důchodového věku. Sdílnější bývám, když potkávám cizince. 2. Odpovídám v holých větách a doufám, že dotyčný vytuší z mých pohledů, grimas a barvy hlasu, že se mi prostě mluvit nechce. Nikdy jsem ještě z tohoto důvodu z kupé neodešel.	Dominik Hrodek, šéfredaktor RD 1. U nás v Čechách ve vlaku obvykle spím, pracuji, čtu si nebo telefonuji, což platí ve chvíli, kdy se pouze přepravuji z bodu A do bodu B (jsou chvíle, kdy bych raději zvolil teleport). Takže pokud jedu sám, tak málokdy začínám hovor s cizími, což ale není podmínkou. Pokud jedu někam do neznáma a vlastně cestuji pro radost z cestování, tak zapřádám hovor především z praktických důvodů. Od místních domorodců se nejlépe dozvíte o okolní krajině a lidech a jejich zvycích. Pak je příjemné narazit na zajímavé lidi. V případě jasného nezájmu se nijak nevnucuji a nepovažuji jejich nezájem o hovor nijak ve zlém. Nicméně jsem přesvědčen, že na komunikaci slušným a nevtíravým způsobem není nic špatného, ba právě naopak. 2. Ve vlaku se dozvíte hodně věcí o lidech samotných. Rádi se svěří se svými osudy či příběhy. Někteří, já k nim ale rozhodně nepatřím, jakoby cestovali vlakem jen kvůli hovorům o čemkoliv, což vyvozuji z jejich sdílnosti, otevřenosti a energické upovídanosti. Dokonce si některé příběhy a zajímavé historky poté pečlivě zapisuji. Vzhledem k tomu, že jsem strávil celé dny a měsíce stopováním po celé Evropě, jsem na komunikaci v dopravních prostředcích poměrně zvyklý. Vždyť stopování by o vzájemné komunikaci být mělo. Hodně lidí se se svými radostmi i strastmi chce ve vlaku podělit. Ne vždy je to vhodné. Pokud mi není hovor příjemný (je například veden příliš agresivně nebo jinak nevhodně), což se samozřejmě stává, mlčím nebo slušně vyzývatele upozorním, že jsem utahaný či mám něco jiného na práci. Občas cestuji vlakem právě proto, abych měl klid a aby mi cestování přinášelo vnitřní radost. Už od mala mám vlaky rád a působí na mne takovou divnou a těžko vyjádřitelnou nostalgií. K železnici nepochybně patří stará nádraží s pochybnými restauracemi a patří k ní pochopitelně i užvanění cestující, stejně tak jako ošuntělí zaměstnanci drah.
Jan Vršovský, redaktor RD 1. Že už u nás minuly doby, kdy byl vlak pojízdnou pavlačí, jsem si uvědomil minulý rok ve vlaku z Prahy na slovenský venkov. Někde mezi Ostravou a Žilinou ustalo mlčení a v kupé se rozproudil neustávající hovor, který bezesporu pokračoval až na konečnou, ne-li i potom. Sám patřím spíš k těm asociálním solitérům z metropole – celou cestu si obvykle čtu nebo si sluchátky ozvučím klip v okně. 2. Ale hovoru se většinou nebráním. Pokud je mi nějaká společnost nepříjemná, tak celou záležitost beru jako terénní průzkum mezi domorodci, což vyžaduje i aktivní komunikaci. Dostávám se tak někdy na hranici svých možností, například když se vlak právě nachází v jakési obskurní zemi a spolucestující se odmítají dorozumět jinak než svou nesrozumitelnou hatmatilkou. V nejhorším sklouznu ke své přirozenné uzavřenosti; žvanila monolog po pár minutách přestane bavit.

Zeptali jsme se jinde - Firma Siemens

Na železnici dějou se věci

Elektrické jednotky řady 452 zajišťují příměstskou dopravu již desítky let. Procházejí modernizací provázenou někdy poněkud netradičním elektrické jednotky řady 452 zajišťují příměstskou dopravu již desítky let. Procházejí modernizací provázenou někdy poněkud netradičním nátěrem

Foto: archiv

K nejmodernějším motorovým vozům Českých drah patří tento řady 842. Přivěšený vagon po zásadní rekonstrukci připomíná svým interiérem spíše tramvaj

Foto: archiv

Na železnici dějou se věci/ na dráze jsou zaměstnáni švarní mládenci… informuje nás jedna novodobá kramářská píseň. O první části tvrzení, že na železnici se pořád něco děje, se nebude přít asi nikdo. Druhá část o švarných mládencích se zase setká se souhlasem většiny těch, kteří mají s cestováním vlakem více zkušeností. Podíváme-li se na pokusy přeměnit českou železnice na moderní dopravní prostředek na úrovni doby, je proměna železničního personálu jedna z nejnápadnějších. Na dráze jsou zaměstnáni pochopitelně i ženy, ale všichni mají slušivější uniformy než za časů socialistické modré armády. Výrazně se zlepšilo i chování vůči cestujícím a člověk si často může připadat jako vítaný zákazník. Pochopitelně se najdou výjimky, stejně jako před rokem 1989 nebyli všichni průvodčí hrubiáni. Nicméně takový skutečně vydařený socialistický průvodčí, který(á) s viditelným potěšením pěkně po vojensku cestující komanduje, respektive šikanuje, se snad už dnes hledá velmi těžko, pokud vůbec nějaký existuje. I další železničáři jsou dnes švarnější. Mají nepřehlédnutelné oranžové oblečení s reflexními pruhy, takže takový posunovač zářící do noci vytváří skutečně pozoruhodný vizuální efekt. Ovšem vlakem necestujeme jen proto, abychom se kochali pohledy na zaměstnance, ale abychom se dostali tam, kam potřebujeme – rychle, včas, komfortně a za přijatelné jízdné. V této oblasti se zase spíše můžeme ztotožnit s počátečním dvojverším. Protože na železnice se děly a dějí věci nevídané. Za patnáct let, kdy bychom čekali, že vše se bude řídit zdravým rozumem a reálnými potřebami života a ne nějakými bludnými celospolečenskými zájmy, se stalo na dráze mnohé. Mnohdy nad tím zůstává stát i rozum. Na to jak socialistické ČSD přeměnit a učinit z nich způsob dopravy, s jakým se setkáváme ve vyspělých zemích existoval, jednoduchý recept – opravit a vylepšit či vybudovat nové vysokorychlostní železniční tratě, zmodernizovat zabezpečovací zřízení, budovy, nakoupit nové vagóny, moderní lokomotivy, lépe zaplatit zaměstnance. Problém byl ovšem v tom placení, placení toho všeho. Příliš prostředků na to nebylo, tak přišla ke slovu různá alternativní řešení. Zeštíhlit, zlevnit, zefektivnit. To byla hesla ranných devadesátých let, jež duněla do rytmu kol valících se po kolejnicích. Radikální názory požadující drakonickou magistralizaci, tedy podporu jen hlavních tratí a uzavření vedlejších, zdánlivě méně důležitých se nakonec příliš neprosadila. Přes nesporná racionální, ovšem značně teoretická opodstatnění, narazila redukce železniční sítě na velký odpor a postihla jen velmi málo tratí. Zato zeštíhlení v podobě snížení počtu zaměstnanců dostalo zelenou; zejména v oblasti údržby tratí. Ovšem přineslo-li propuštění vlastních zaměstnanců a najímání externích firem na tyto činnosti úspory i jinde než jen v mzdovém fondu státních drah, je s velkým otazníkem.

Motorový vůz ve skutečně moderním pojetí potkáme na naších jen při propagační jízdě. Bylo tomu tak v červnu 2003 před Bečovem nad Teplou.

Foto: archiv

K chloubě Českých drah patří patrové elektrické jednotky pro příměstskou dopravu. Zatím se s nimi setkáváme ponejvíce mezi Prahou a Kolínem.

Foto: archiv

Efektivní užívaní omezených prostředků na modernizaci české železnice je vůbec velkým problémem. Personální provázanost soukromých dodavatelů a drážních, tedy státních objednavatelů je značná. A tedy oprávněné pochybnosti, zda při přidělování zakázek je cenová výhodnost nabídky na prvním místě. Podobná situace panuje i při obměně vozového parku. Její konstantou zůstává pomalost a mnohdy zbytečná nákladnost. Výsledkem je poněkud nedůstojná loterie, do které cestujícího nutí České dráhy. Někdy se sveze moderním vagónem srovnatelným se švýcarskými či rakouskými vlaky, někdy musí vzít za vděk skutečně vyžilým a notně opotřebovaným veteránem, kde například použití WC představuje horor. Očekávali bychom, že u de facto státních drah se bude stát snažit jim zabezpečit slušné tržby. Mám zde na mysli zejména nákladní dopravu, kde přeprava po železnici je mnohem šetrnější k životnímu prostředí, než kamionová doprava silniční doprava. Ta má navíc na svědomí značné poškozování povrchu silnic, což zase stát zatěžuje. Pochybné krátkodobé zisky však činí automobilovou lobby tak mocnou, že žádná reálná politická vůle zásadně převést nákladní dopravu na železnici neexistuje. Paradoxně ovšem železnici v tomto směru může pomáhat, že často zablokované dálnice nákladními auty způsobují značné potíže osobní automobilové dopravě a vlaky se tak stávávají zajímavé i pro skalní „plechovkáře“. Buď že by jimi jezdili sami, nebo by na ně chtěli poslat ty náklaďáky, co jim brání v cestě. Ostatně odolnost železnice vůči rozmarům počasí je také o něco vyšší, než u dopravy silniční. O tom, že mobilita lidí stále stoupá nelze pochybovat. Rovněž je jasné, že silniční síť má omezenou kapacitu a budování nových dálnic není trvalé řešení. Zejména ve velkých městech je železnice tedy nejlepší způsob jak se dostat rychle tam, kam potřebujeme. Dlouze by se daly rozebírat podivnosti kolem budování tak zvaných koridorů, tedy zásadní rekonstrukce hlavních tratí. Proč to jde tak pomalu a stojí to mnohem více, než byly původní předpoklady, je asi stejně jednoduché vysvětlit, jako proč to s českým rychlovlakem vypadá tak tragikomicky. Prostě na železnici, dějou se věci.

Tomáš Dvořák

Vznik turnovsko-kralupsko-pražské dráhy

Nejstarší parní železnice byla uvedena do provozu roku 1825 v Anglii a měřila 13 kilometrů. V následujících letech se železniční síť rychle rozšiřovala a během několika desetiletí se díky vlaku nejen zcela proměnil dosavadní časoprostor, ale jeho vlivem se rozvíjel průmysl, byly sjednocovány trhy a prolamovány sociální bariéry. Ačkoli zde bylo nebezpečí, že by železnice mohla do jisté míry ohrozit vyhlídky českého národního obrození (propojení s Německem, komunikace v němčině), převládla euforie a nový vynález pronikal i na území Českého království velmi rychle. Již roku 1828 byl uveden do provozu český úsek koněspřežné dráhy mezi Českými Budějovicemi a Lincem a další tratě na sebe nenechaly dlouho čekat. Postoj Rakouského státu k „železniční otázce“ byl však nejednotný a po celé 19. století kolísal mezi neregulovanou volnou soutěží a masivními státními intervencemi. Ve čtyřicátých letech začal stát vytvářet základní síť drah s ohledem na hospodářské zájmy.

V této době se také poprvé objevila myšlenka železničního propojení Prahy se severními Čechami, které by značně zkrátilo jízdní dobu a snížilo osobní i nákladní tarify. Tyto požadavky, formulované jak pražskými podnikateli, tak průmyslníky z Liberecka a Mladoboleslavska, však odmítl tehdejší kancléř Karl Kübeck. Vídeň naproti tomu oficiálně prosazovala výstavbu železnice z Liberce do Pardubic, procházející především oblastmi osídlenými Němci. Myšlenka propojit hlavní město království se severem Čech se dostala na pořad dne opět až v polovině následujícího desetiletí a to právě v souvislosti s výstavbou Liberecko-pardubické dráhy. Ještě v roce 1856 totiž nebylo zřejmé, povede-li tato trať přes Turnov nebo bude zvolena trasa procházející Tanvaldem a Semilami. Akcionáři nové dráhy i průmyslníci Liberecka vyvíjeli veškeré své úsilí, aby byla dána přednost druhé variantě. Především vlivný podnikatel Liebig, vlastnící několik továren na Jablonecku a Tanvaldsku, odmítal myšlenku železnice pro české oblasti Turnova a Jičína. Proti těmto záměrům se postavili zástupci turnovského kraje, žádající spojení procházející Turnovem, které podporovala i skupina podnikatelů, mající zájem o co možná nejkratší spojení Liberce s Prahou.

Vídeň nakonec dala přednost druhé variantě především s ohledem na nižší náklady výstavbu a provoz. Na základě tohoto rozhodnutí se sešla v září 1856 veřejná schůze, na které byla ustavena společnost nové dráhy, která měla propojit hlavní město se severem Čech. Vznik nové společnosti usnadnila i nová strategie státu v otázce výstavby železnic, která na základě nového koncesního zákona z roku 1854 výrazně zvýhodnila soukromé železniční podnikání. V té době bylo jisté pouze to, že nová železnice povede z Turnova přes Mnichovo Hradiště a Mladou Boleslav, ale o cílové stanici se v té době teprve jednalo. Účast kladenských těžařů a zástupců Buštěhradské železnice v užším výboru nicméně favorizovalo Kralupy nad Vltavou, před Mělníkem i přímým spojením s Prahou. To definitivně potvrdilo mladoboleslavské jednání v říjnu 1857. Znamenalo to jednoznačné vítězství kladenských těžařů, jejichž cílem bylo prosazení co nejlevnější dopravy kladenského uhlí, nad svými kolegy z ústecko-teplické tratě, pro něž by bylo výhodnější napojení na Mělník. Jejich plán, aby vybudování, správu a provoz nad novou tratí převzala samotná Buštěhradské železnice, spojující Kralupy s Kladnem, však narazila na odpor akcionářů této společnosti. Přípravný výbor projektované trati pod vedením Arnošta Waldsteina požádal tedy o koncesi sám, kterou obdržel v srpnu 1863. V koncesní listině byla přiznána výsada spojení s Prahou a stanoven požadavek, aby mosty přes Vltavu, Labe a Jizeru byly dvojkolejné. Už nic nebránilo ustavení akciové společnosti Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy, ke kterému došlo v květnu 1864. O dva měsíce později byly započaty stavební práce a o necelý rok a půl později projel po 86,7 km dlouhé železnici první vlak. V říjnu 1865 byl na dráze s dvanácti zastávkami zahájen pravidelný provoz, které obstarávaly dva spoje v obou směrech. Turnovsko-kralupská dráha byla poslední z drah vybudovaných před rokem 1866. I když se nedotýkala žádné uhelné pánve, byla určena převážně pro přepravu uhlí do severovýchodních Čech z buštěhradského regionu. Záhy po uvedení do provozu zasáhla do jejího života výrazným způsobem válka mezi Německem a Pruskem.

Již v květnu 1851 státní ústřední opevňovací komise vystoupila s projektem na vybudování železniční soustavy monarchie, která by spojovala Vídeň se všemi eventuelními bojišti nejméně dvěmi na sobě nezávislými tratěmi a vliv armády na železnici upravoval i železniční přepravní řád (1851) a zmíněný železniční koncesní zákon (1854). K tomu, aby rakouské železnice mohli sehrát rozhodující úlohu ve válce s Pruskem, bylo přesto učiněno málo. Pouze jediná trať, Severo-jihoněmecká spojovací dráha do Liberce, vedla k bojišti, a s Vídní byla propojena i za využití Turnovsko-kralupské dráhy. Začínající válka si vynutila změny v organizaci železniční dopravy. Bylo zřízeno ústřední vedení železničních a parolodních transportů, kterému bylo podřízeno pět traťových a několik desítek etapových velitelství ve významných železničních stanicích (mj. i v Kralupech). Zpočátku se vojenské operace na chodu rakouských železnic příliš neprojevovaly a teprve po několika týdnech bojů nastaly citelnější změny v pravidelné dopravě. První větší transporty odjely z Kralup nad Vltavou do Turnova a Josefova až 9. května a od tohoto dne až do 26. června byly téměř denně v pravidelných osobních vlacích převáženy menší oddíly vojska. Toho dne vtrhla pruská vojska do Turnova a rychle postupovala do vnitrozemí. Zaměstnanci dráhy proto demontovali trať a odváželi vozy a stroje, aby nemohly být zabaveny Prusy. Několik dnů poté, co Benedetova armáda utrpěla porážku u Sadové, nařídila Pruská vojenská zemská vláda v Čechách, aby se všichni drážní úředníci vrátili do služby. Přesto zůstal provoz na trati spojující Turnov s Kralupy přerušen ještě následující dva měsíce, nejdéle ze všech železnic v Rakousku, a teprve poté byl zaveden jeden pravidelný spoj. Díky štědré kompenzaci Františka Josefa I. nezanechala válka na železnici trvalejší následky a záhy mohly být zahájeny stavební práce na přípojce do Prahy, jak společnosti umožňovala původní koncese. 34,1 km dlouhý úsek železnice mezi Neratovicemi a pražským nádražím dráhy císaře Františka Josefa I. (dnes Hlavní nádraží) byl uveden do provozu v říjnu 1872. Tato železniční spojka, s pěti novými zastávkami, byla prohlášena za hlavní trať.

Mezitím v roce 1865 získal výbor velkostatkářů a průmyslníků severních Čech, pod vedením hr. Arnošta Waldsteina, koncesi na dráhu, která by vycházela z Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy k severu do Děčína a Žitavy. Vznikla tak Společnost České severní dráhy, která do roku 1873 vybudovala několik tratí v regionu. Ta byla velmi úzce personálně i materiálně napojena na Společnost Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy. V roce 1867 se předsedou obou společností stal hr. Waldstein a obě společnosti měly shodný lokomotivní a vozový park i stejné tarify. Není proto divu, že se dlouho uvažovalo o jejich sloučení. To nakonec podnítil vídeňský bankovní dům Reitzes. V květnu 1882 podaly obě společnosti žádost státu o povolení fúze, kterou schválilo ministerstvo vnitra v září téhož roku. Podle dohody převzala Česká severní dráha Společnost Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy, jejíž akcionáři byli odškodněni.

Hospodářská krize sedmdesátých let 19. století a negativní aspekty neregulované volné soutěže do značné míry promítly do železničního podnikání. Obě námi zmiňované společnosti, stejně jako většina ostatních, po dobu více než deseti let stagnovaly a k novému oživení jejich stavební činnosti došlo až ve druhé polovině osmdesátých let v souvislosti s vydáním zákona o místních drahách (1880). V letech 1882 až 1905 uvedla Společnost České severní dráhy do provozu celkem sedm místních tratí, z nichž nejdelší, spojující Rumburk s Mikulášovicemi, měla jen něco málo přes dvacet kilometrů. Rakouský stát přenechával v poslední čtvrtině 19. století další výstavbu železniční sítě převážně jen zájemcům o lokálky: zemím, okresům, obcím i místním majitelům dolů, průmyslových podniků a velkostatků. Zároveň zahájil proces zestátňování drah vybudovaných v letech 1836 až 1870, který kulminoval v prvním desítiletí následujícího století. Česká severní dráha přišla na řadu v roce 1908. Záměrem vlády bylo jednak získat nejkratší spojení z Vídně do Berlína, včetně tří důležitých přechodů na saských hranicích a zároveň úspěšně konkurovat vedlejším – ještě soukromým – tratím, což se bezezbytku podařilo. V březnu 1908 byla uzavřena a podepsána dohoda mezi státem a Českou severní drahou, na jejímž základě bylo v srpnu 1908 provedeno zestátnění a Česká severní dráha zanikla. Během 45 leté existence vybudovala společnost síť železničních tratí v celkové délce 376 km, kterými propojila Prahu a Kralupy s Turnovem, Rumburkem a Děčínem, místními dráhami připojila šluknovský výběžek, průmyslová města českého severu a Pojizeří. Její existence výraznou měrou podnítila rozvoj průmyslových odvětví i migraci obyvatel. Například v Kralupech nad Vltavou vzrostl počet obyvatel v letech 1869 až 1900 z 222 na 6734. Kromě systému drah připadl státu i další majetek společnosti, včetně více než stovky lokomotiv a téměř dvou a půl tisíce vagónů. Pro akcionáře neznamenalo toto postátnění žádný velký prospěch, ale zákazníkům přineslo výraznější zlevnění dopravních tarifů. Rovněž státní dráhy vykázaly vyšší zisk než Česká severní dráha.

Marek Škorvaga